Le gazole bat son record, la taxe n’a pas bougé

L’accise est un montant fixe par litre, et c’est la clé de tout le reste de cette page. Elle ne connaît ni le prix du baril, ni le cours du dollar, ni la marge du raffineur : elle vaut 60,8 centimes sur un litre de gazole qu’il se vende un euro ou trois. Une hausse du produit ne la fait pas monter, et sa part dans le prix payé baisse mécaniquement.

La TVA fait exactement l’inverse : elle est proportionnelle, elle suit donc le prix. C’est pour cette raison que le total des deux, 98,9 centimes sur le gazole, a tout de même augmenté en euros cette année alors même que sa part reculait. Confondre les deux mouvements est l’erreur la plus courante du sujet, et elle se fait dans les deux sens : « les taxes ont augmenté » est vrai en euros et faux en part, « l’État se gave » suppose un choix fiscal là où il n’y a qu’un taux appliqué à un prix qui monte.

La marge de raffinage est passée d’une moyenne de 32 € la tonne sur les cinq années qui précèdent la crise énergétique à 281 € la tonne en septembre 2026, soit 8,7 fois cette norme. Elle dépasse de moitié le pic d’octobre 2022, qui tenait jusqu’ici le haut de la série. Rapportée au litre, elle vaut à elle seule 23,6 centimes, c’est-à-dire plus du tiers de ce que coûte le gazole hors taxes.

Mis bout à bout, le renchérissement du baril en euros pèse environ 22,7 centimes par litre sur un an, et l’ouverture de la marge de raffinage environ 18,8 centimes, sur une hausse hors taxes de 56,8 centimes. Les deux couvrent donc environ 73 % du mouvement. C’est un ordre de grandeur et non une comptabilité : un litre de gazole ne se tire pas d’un litre de brut, les rendements d’une raffinerie varient, et la marge de septembre est comparée à la moyenne de 2025 faute de série mensuelle comparable. Le solde tient au fret, à l’incorporation de biocarburants et à ces rendements.

Le meilleur indice reste ailleurs, et il ne demande aucun modèle : hors taxes, le gazole était moins cher que l’essence en 2024 comme en 2025. Il lui est aujourd’hui supérieur de 21,4 centimes, alors que la marge de distribution est la même sur les deux produits à un demi-centime près, 23,9 contre 23,3 centimes. Ce n’est donc pas la pompe qui a changé, ni le puits : c’est la raffinerie.

Le chiffre qui circule, seize centimes, est le dernier de cette liste : une prévision annoncée cinq semaines avant l’entrée en vigueur, par l’organisation professionnelle des entreprises qui supportent l’obligation, sous forme de fourchette. Interrogé en avril 2026 par une députée qui reprenait un chiffre voisin, le Gouvernement ne l’a pas confirmé et a répondu tout autre chose : « En moyenne sur la 5ème période des CEE, les CEE ont représenté 7c€/TTC sur le litre de carburant. »

Rien n’autorise à trancher, et cette page ne tranche pas. Elle relève seulement que l’écart entre sept et seize centimes est du même ordre que tout ce dont on discute par ailleurs, et qu’un dispositif qui pèse sur le prix payé par quarante millions d’automobilistes sans que son coût soit publié pose un problème de méthode avant de poser un problème de montant.

Le supercarburant coûte aujourd’hui +17 % de plus qu’en 1990, en pouvoir d’achat, après être repassé par son niveau de départ à trois reprises. Le gazole, lui, vaut +66 %, et il a culminé à +105 % en 2022. Son creux le plus récent, 2002, reste au-dessus de tout ce que les années quatre-vingt-dix ont connu. Le service statistique du ministère l’écrit sans détour : « Sur longue période, les prix des carburants augmentent plus rapidement que l’indice des prix à la consommation (IPC) et sont plus volatils ».

L’explication tient en une ligne et elle est fiscale. Le gazole partait d’un tarif très bas, décidé après les chocs pétroliers pour réduire la dépendance au pétrole et soutenir le transport routier. L’État a rattrapé une partie de cet écart entre 2014 et 2018, au moment précis où le parc était le plus diésélisé, ce qui explique à la fois la pente de la courbe rouge et la violence de la réaction sociale de l’automne 2018.

En dix-huit ans, l’accise sur le gazole a donc gagné 17,91 centimes par litre, de 42,84 centimes à 60,75 centimes. C’est réel, et c’est très en deçà de ce qui avait été voté : la trajectoire carbone arrêtée par la loi de finances pour 2018 devait porter le tarif à 78,23 centimes dès 2022, soit 17,48 centimes de plus qu’aujourd’hui. La valeur de la tonne de carbone qui sert à fixer ces tarifs est figée à 44,6 € depuis 2018.

Dans le même temps, l’État a relevé la valeur qu’il recommande à ses propres évaluateurs pour arbitrer les investissements publics : 256 € la tonne en 2025, soit 5,7 fois celle qu’il applique à la pompe. Ce n’est pas une contradiction juridique, et le rapport qui la produit prend soin de le préciser : « la valeur de l’action pour le climat n’est pas une taxe mais une référence (un « prix fictif ») pour définir le périmètre et l’intensité des actions permettant d’atteindre les objectifs au moindre coût ». C’est en revanche un écart de doctrine que personne n’assume publiquement.

Reste une idée reçue à défaire, celle d’une taxe dont le rendement enflerait. Le produit de l’accise sur les produits pétroliers a formé un plateau sans tendance de 1998 à 2014, entre 22,4 et 24,4 milliards d’euros, puis il a culminé en 2018, l’année des Gilets jaunes, à 31,7 milliards. Il décroît depuis. Rapporté au produit intérieur brut, il est passé de 1,8 % en 1998 à 1 % en 2024. L’électrification du parc accentuera cette pente, et c’est le vrai sujet budgétaire des dix prochaines années : une recette de trente milliards adossée à une consommation que l’État s’emploie à faire disparaître.

Rapportée au revenu disponible, la fiscalité de l’énergie est franchement régressive : les ménages du premier décile y consacrent près de trois fois l’effort de ceux du dernier. Rapportée à la dépense totale, le profil s’aplatit presque entièrement. Les deux mesures sont dans la même note, du même auteur, sur les mêmes données. Celui qui ne cite que la première surestime le constat ; celui qui ne cite que la seconde le nie. L’auteur, lui, conclut qu’il est « difficile de nier la régressivité de la taxe, même si l’ampleur de cet effet est à nuancer ».

L’écart territorial est plus large que l’écart de revenu : la part de la dépense consacrée aux énergies fossiles est près de trois fois plus élevée dans le rural non périurbain qu’au centre de Paris, à revenu et taille de ménage comparables. Mais la géographie n’est pas la cause, et c’est le Conseil d’analyse économique qui le démontre : dès qu’on contrôle les autres caractéristiques, l’écart entre un ménage rural et un Parisien tombe de 130 € à 20 €par unité de consommation et par an. « le critère géographique ne joue plus qu’un rôle limité, tandis que celui des équipements persiste ». Ce n’est pas la ruralité qui coûte cher, c’est le chauffage au fioul et la motorisation diesel, qui sont simplement plus répandus à la campagne.

Hors taxes, le gazole français et le gazole européen valent la même chose à 0,25 centime près. À la pompe, 0,15 € les séparent. L’écart entre la France et ses voisins sur le gazole est donc intégralement fiscal, et il n’y a pas de troisième explication à chercher : ni le marché, ni les distributeurs, ni la géographie. Notre accise dépasse le minimum communautaire (nouvel onglet) de 84 %, et ce dépassement est un choix, renouvelé chaque année en loi de finances.

C’est la conclusion la moins confortable de cette page, et elle vaut dans les deux sens. Quiconque veut baisser le prix du carburant en France sait exactement où appuyer, et combien cela coûte. Quiconque défend le niveau actuel doit le défendre pour ce qu’il est, un prélèvement volontaire, et non en renvoyant au cours du baril.